4月17-18日，欧盟领导人在布鲁塞尔召开紧急峰会，讨论欧盟的经济和竞争力问题。2023年俄罗斯GDP增长3.6%，而同期欧元区经济仅增长0.4%。与此同时，27个欧盟国家中有10个陷入衰退，其中包括欧盟“火车头”德国(-0.3%)。

　　尽管如此，布鲁塞尔仍计划在乌兹别克斯坦举行欧盟-中亚峰会。此次峰会的主要议题即为跨里海国际运输线项目。圣彼得堡国立大学教授、政治学博士纳塔利娅·埃雷米娜分析了欧盟在与该地区国家的互动中，重点关注该项目的原因。

欧盟在后苏联地区的战略

　　欧盟在苏联解体后几乎立即开始向后苏联地区扩张，并在本世纪初加速行动。00年代中期，欧盟认为有必要对后苏联地区的运输和物流系统进行投资。一方面可以将成本和风险转移给外部合作伙伴，另一方面可以将较重要的地区纳入协议体系。在欧盟提出的“东部伙伴关系”(2009年)和“中亚战略”(2007年和2019年)计划中，均出现了运输和物流议程。

　　2007年以来，布鲁塞尔一直致力于与中亚五国在运输、能源和安全领域的合作。作为世界十大运输和物流服务供应商之一，欧盟通过对外扩张，推动了欧洲共同运输空间的不断发展，从而增加了欧洲运输物流公司的利润。同时，中亚国家与欧盟的运输和物流连通性，甚至在安全和能源领域，也取决于交通可达性。

　　2019年，新的“中亚战略”强调了中亚对欧盟日益增长的战略意义。布鲁塞尔继续强调需要打造交通、能源和数字网络，加强国家、政府和社会之间的联系。同时，从2019年起，中亚的区域计划与欧盟的“全球门户”倡议对接。自2022年起，众多联合会议都开始致力于这一战略对接。

欧盟在中亚面临的运输和物流挑战

　　目前，中亚地区与欧盟之间的运输物流联系对布鲁塞尔来说变得更加重要。布鲁塞尔面临着俄罗斯的“卷土重来”以及中国日益增长的竞争力。

　　布鲁塞尔分别于2024年1月和4月举办的大型投资论坛，证明了物流议程的深化，这两次论坛都致力于在中亚地区投建新的运输物流线路、发展具有竞争力的多式联运、“绿色转型”背景下的物流网络以及可持续发展。

　　参加论坛的不仅有中亚国家代表，还有外高加索地区、土耳其和其他愿意与欧盟合作建立数字、能源和运输走廊的国际伙伴代表。显然，“中间走廊”或“外高加索国际运输线”已成为连接这些合作伙伴的路线，欧盟别无选择。2023年6月发布的“欧洲与中亚可持续交通联系”报告证实了这一立场。

　　这项由欧盟委员会发起、欧洲复兴开发银行进行的研究，确定了33项“硬基础设施”举措(包括物流、边境口岸)和7项“软连接”行动(法律、监管、政策、制度)。这些措施的实施提高了跨里海运输网络的运营效率和经济可行性。

绕过俄罗斯——难且贵

　　目前，“中间走廊”无法满负荷运转。它采用多式联运，依赖沿途国家(中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其)的基础设施。这自然增加了欧盟对中亚、外高加索和黑海地区的重视程度。即使从欧盟对纳戈尔诺-卡拉巴赫冲突的立场，以及对亚美尼亚、阿塞拜疆和土耳其的立场来看，跨里海国际运输线的价值也不言而喻。

　　欧盟必须拨出相当雄厚的财政资源，提高这条路线的效率。迄今为止，布鲁塞尔已宣布准备拨款100亿欧元，但据专家估算，为连接伙伴国的跨里海路线，至少需要花费190亿欧元，即两倍资金。目前，欧盟已与哈萨克斯坦和阿塞拜疆签署协议，为其交通基础设施投资约15亿欧元。此外，欧盟资助的15亿欧元地区交通计划将于2025年启动。

　　但分配给项目参与国的资金是贷款，也附带一系列“义务”。例如，欧洲复兴开发银行驻阿斯塔纳代表称，去年，“50%的项目被纳入绿色议程，三分之二的项目包含性别和包容性内容，92%的项目面向私营部门”。因此，该地区各国正在不同领域“做出大量承诺”。

　　欧盟对跨里海国际通道的日益关注表明，它显然希望开拓并控制更多航线。对布鲁塞尔来说，这条通道不仅旨在限制俄罗斯和白俄罗斯参与全球物流链，更重要的是，欧盟试图从中亚和外高加索国家获取资源。

　　对中亚国家而言，该项目是提高其国际重要性、吸引投资者的途径。同时，即使是这条路线，也不能完全排除俄罗斯的参与，因为俄罗斯与哈萨克斯坦联系紧密。因此，欧盟将俄罗斯排除在外的想法似乎难以实现。特别是，布鲁塞尔在与该地区国家建立伙伴关系、解决区域问题方面，缺乏必要的经验和权威。如果不解决这些问题，该项目根本无法实施。