我们持续关注中亚各国物流动态，但近期发生在红海的航线危机，已开始慢慢影响到中亚区域的国际物流产能平衡，大致原因是从红海航线受阻后，替代方案有两个：

　　一是大量船司选择绕行非洲好望角到达欧地基港，但延长船舶的航行时间，对于发货人来说，订舱成本也成倍增加;

　　二是选择中欧班列交付货物，但发运计划、运输价格以及口岸换装产能将无法匹配猛增的货量，在时效和运费上也会出现波动。

　　而中亚国家正处在中欧班列途中，部分陆运产能会受到挤压，因此，接下来的几周里中亚陆运产能、运价与时效将会跟随中欧班列、欧地海运同频波动，需要相关从业者注意，以下我们从收集到的信息与经验，判断全球供应链针对红海危机预案的优缺点。

　　红海危机预案

　　首先，根据不同的企业属性，针对此次红海危机会做出不同的解决预案，比如生产制造类企业会根据所延长的海运时效，提高原材料、零配件的安全库存;而船公司则会利用增加运力，缩小船舶绕行好望角所产生的船期频次，而绕行所带来的成本也会成倍转嫁给用户;

　　另外部分企业还会采取多式联运与中欧班列等替代运输方案，比如海空联运、全铁路运输等，以减少到货时效与运输成本大幅上涨风险。从我们所得知的替代方案当中，选择中欧班列或许是快速解决此次危机的主要运输方案，同时，中欧班列也会因突然放大的货量出现产能危机。

　　其次，我们再从供应链角度看这些预案。比如从采购端选择运输半径小于红海或者不受影响的周边供应商。早在新冠疫情时期，大量全球性生产制造企业就已进行了供应链再造，或者缩小供应链半径，或者将一些已中断了的供应端重新整合，因此，有大量供应商为保存客户，选择就近设厂或建立仓储中心，以减少客户流失;制造端选择不经过红海线的外包工厂进行生产等，但仍存在产品配套、工艺标准不稳定、不全面风险。

　　最后，除了以上的解决预案之外，全球企业还需要对货物交付风险进行对冲，利用各类保险工具降低国际贸易、国际物流风险，比如海运险、陆运险或者其它邮包险等，解决货物在国际运输环节出现事故的可能性;

　　利用国际信用险、信用证以及国际保理等工具，解决国际贸易当中货款支付问题，相信在特殊时期，这些避险工具将成为所有预案的重要组成部分。